前言：互联网思维和守旧思维的大冲撞

出租汽车作为辅助性交通运输工具，是交通运输体系的组成部分。但全国各地普遍存在出租汽车“打车难，打车贵”的问题，出租车与乘客之间的矛盾冲突接连不断，饱受诟病的传统出租车行业为新兴网络约车快速发展提供了很大的生存空间。近两三年来，随着互联网+、大数据、云计算技术的发展，互联网思维猛烈地冲撞了传统的出租车行业，移动互联网融入出租汽车行业，“专车”、“快车”、“顺风车”等互联网约车以“互联网+汽车+交通”的方式大大地提高了出行效率、丰富了公共群众的出行方式。

互联网的发展对我国现行法律法规带来了巨大的挑战，反映出我国在互联网方面的立法空白。互联网约车服务是顺应时代发展的产物，抑制互联网租车服务的发展必然不符合时代的发展潮流。，当前互联网约车的发展趋势使得作为消费者的大部分人群在消费时承担过大的风险，作为最大赢家的网络租车平台通过与租车司机和消费者签订格式条款几乎转嫁了所有的风险。网络租车这种营销模式在给用户带来便捷的同时，也因为当前法律关系不明晰，缺乏相应的法律法规监管和调整。如发生侵权行为，造成各方法律主体合法权益的损害，适用何种法律关系确定互联网约车平台的侵权责任。因此，对网络租车中的各方民事主体间的法律关系进行分析，确定网络租车平台的应承担的侵权责任，有利于保护乘客的合法权益，保护交易秩序的稳定。

一、互联网约车平台的缘起、发展、现状

（一）互联网约车平台的缘起、发展

2008年，查维斯•卡拉尼克(Travis Kalanick)和加雷特•卡普(Garrett Camp)，在巴黎半天拦不到出租车。卡普吐槽：“假如我可以在手机上按一个键，然后身边出现一辆空车就好了。”瞬间闪现的灵感，成了Uber的起源。2010年6月，Uber专车服务在旧金山启动运营。〔[1]〕

顺应时代技术发展的互联网约车在发展初期因破坏了固有利益的格局在世界各地频频碰壁，以Uber为例：Uber创业4年后，它进入德国、法国、英国、日本和中国等接近60多个国家和地区，服务超过300个城市,与世界各地传统出租车司机间冲突不断，许多出租车司机罢运，抗议Uber不正当竞争、非法营运。此外，Uber还在美国部分地方遭遇不公平对待。韩国、德国、英国、法国、西班牙、泰国、印度和加拿大等14个国家政府对其发出了禁令。但互联网的思维是不可抵挡的，互联网约车平台以其高质量的服务赢得了世界各地人民群众的支持。

Uber的出现，极大地改善了公共群众的出行需求，成为互联网创新驱动发展的先导力量，随后相似经营模式的 Lyft、 BlaBlaCar， Zipcar、 Car2Go、快车、 易到用车、 神州 “专车” 等公司也相继席卷全球。

目前，对司机资质的审查一般由公司自查，但这种方式过于宽松，对司机的准入门槛不高，容易发生司机侵害乘客的侵权行为。2016年5月，美国奥斯丁市为有效监管专车市场，拟采出台新规，取录入司机指纹，进行指纹审查，杜绝有犯罪记录的司机进入该行业。56%的奥斯汀民众反对互联网约车平台自查，对指纹审核表示赞同，这意味着也就是说，，在奥斯汀对专车司机进行录取指纹不可避免。

（二）网络约租车平台类型及比较

“专车”源自个人专享之意，随着互联网约租车经营模式推陈出新，出现了“拼车”、“顺风车”等新理念，“专车”已经不能涵盖“互联网+汽车+交通”的创新内容。基于“专车”、“拼车”、“顺风车”等都是通过互联网将资源整合利用，对这类新鲜事物更准确的称谓应当是“互联网约车平台”。

当“互联网+汽车+交通”的互联网约车商业经营模式在全国蔓延开来时，资本雄厚的大型公司通过对司机和乘客进行双向补贴以占据更大的市场份额，许多中小型企业缺乏资本无力驰骋这场烧钱大战，最终淹没在大潮中，时至今日，仍旧未能出现一家独大的局面。当前占据国内市场的网络约租车平台主要有神州专车、滴滴出行、Uber、易到用车、AA租车。据易观智库数据显示，2015年第4季度，神州专车、滴滴出行和Uber分别以68.3%、62.0%和57.2%分别占据中国专车服务活跃用户平均次月留存率的前三名。

滴滴快的平台、Uber平台都是利用“共享经济”〔[2]〕原理创建的互联网约车平台，其经营模式和传统的出租车经营模式大相径庭。互联网约车平台本身没有进行技术革命而是利用了成熟的移动互联网技术，创建 O2O(Online to Offline)平台，将私人汽车、汽车租赁公司的汽车整合到它创建的互联网平台上。滴滴快的平台、Uber平台本身对车辆不拥有所有权，也不招募司机提供劳务服务，但乘客通过互联网约车平台约车，享受的是配驾服务。乘客通过互联网手机移动终端向互联网约车平台公司发送乘车请求，平台将该请求发送给距离近、路线合理、到达乘车地点时间短的司机，由司机完成门对门的客运服务，实现供需双方短暂且分散的交易。

互联网约车区别于代驾、租车自驾。目前新兴的代驾业务，是被代驾人与代驾公司之间形成委托合同或服务合同关系。被代驾人委托代驾公司指派驾驶员驾驶车辆，其对机动车不再具有运行支配和运行利益，在发生交通事故时应排除被代驾人的损害赔偿责任。代驾驾驶员与代驾（软件）公司之间形成雇佣关系。代驾驾驶员在执行职务过程中发生交通事故造成他人损害的，应由代驾（软件）公司承担雇主侵权责任。代驾公司在承担连带责任之后可视情况向代驾员追偿。〔[3]〕租车自驾是指承租人通过向出租人支付对价取得一定期

间内汽车的使用权，如通过神州出行租赁汽车。

神州出行是我国规模最大的汽车租赁公司，其法律性质不同于uber、滴滴快的。神州出行自购各种级别的汽车，对专车拥有所有权，主要提供传统租车服务和神州专车服务。传统租车服务中不向用户提供司机，而由用户取得车辆的控制权。乘客必须购买一份保险，保险承保范围包括：车辆损失险（用户只需要承担1500元以内车辆损失部分）、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险、玻璃单独爆裂险、自燃损失险。在传统租车服务中，如果发生机动车道路交通安全事故，保险责任之外的赔偿责任，应该根据《侵权责任法》和《道路交通安全法》的规定，由驾驶员承担侵权责任。神州专车服务又不同于传统租车服务，神州专车服务由神州出行购买保险并提供全职驾驶员，由神州出行公司职员控制车辆，用户在限定的时间和里程范围内享受服务，如一天8个小时，限制行驶里程100公里，超出规定时间和里程需要向神州出行公司承担违约责任，支付额外对价。在神州专车服务中，如果发生机动车道路交通安全事故，保险责任之外的赔偿责任，理应由神州出行承担用人单位无过错的替代责任。

互联网约车并不是简单的“互联网+出租车”。出租车包括巡游出租车和预约出租车。巡游出租车喷涂、安装明显的巡游出租车专用标识，可巡游揽客、站点候客；可通过电信、互联网等提供运营服务。预约出租车包括网络预约出租车和电话预约出租车等形式，具有预约出租车专用标识，不可巡游揽客，只可以通过预约方式提供运营服务。预约出租汽车是借助互联网清除信息障碍提供客运服务的新型乘车方式，但没有“革命”的过程，预约出租汽车只能在规定的区域内等候预约分配，不得随意走动，不得巡游揽客。不管是从事巡游出租汽车和预约出租汽车，出租车公司都必须依法取得客运出租汽车的特许经营权。出租车公司和司机之间成立劳动合同关系，出租车公司和驾驶员分别都只为单一给付，驾驶员驾驶出租车从事营运，出租车公司支付报酬（扣除份子钱的余额）。〔[4]〕司机在驾驶出租车的过程中发生侵权行为时，可以适用用人单位无过错的替代责任，由出租车公司承担赔偿责任。

（三）互联网约车平台在我国的现状

互联网约车平台是新时期互联网技术在出租汽车行业的创新应用，我国现行法律对互联网约车平台并没有相关的规定。对于传统的出租汽车行业，《中华人民共和国道路运输管理条例》在第六十四条载明从事道路运输经营需要取得道路运输经营许可。交通部颁发的《出租汽车经营服务管理规定》第八条规定“出租车经营必须取得交通行政管理部门颁发的车辆经营权，还要有取得从业资格证的驾驶人员。”此外，在其他各省、自治区、直辖市的道路运输条例中也规定，没有获得出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证擅自进行运营的，属于非法营运。

互联网约车平台没有相关的经营许可证，曾经各地交通管理部门认为互联网约车平台帮助私家车进入出租服务行业涉嫌非法运营，损害了传统汽车租赁行业的利益，影响社会稳定，而施以各种措施打击取缔。新技术的推广运用与既有法律制度的冲突和磨合是一种正常现象，不能因噎废食地绝对禁止新技术的运用。〔[5]〕2015年10月10日，交通运输部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿）》尝试从部门规章的层面对以下几个方面进行规范：一、明确责任主体：提供互联网约车服务平台企业应具备企业法人资格、取得出租汽车经营许可，作为运输服务的提供者，需要承担承运人责任，为乘客购买相关保险，驾驶员仅限在一个平台提供服务；二、专车须改车辆性质，使用性质应登记为出租客运，并取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件，禁止非营运车辆接入经营；三、要维护乘客合法权益：互联网约车平台企业对服务过程中发生的服务质量纠纷、安全责任事故等要承担主体责任；四、要维护公平规范的市场秩序；五、加强政府监管。

从《征求意见稿》中可以知道，交通部希望通过出台相关的部门规章规范网络约车平台，企图将网络约车平台纳入传统的出租车监管范围，建立统一的出租车“电召平台”，继续维护原有利益格局，抑制创新发展，阻碍转型升级。

首先，从立法层面合法性问题出发，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿）》存在明显的违法增设行政许可、违法增设行政许可条件和没有上位法依据减损公民权利、增加公民义务的内容。《征求意见稿》之所以出现如此明显的合法性缺陷，是因为忽视了部门规章的执行性，试图通过部门规章立法规范法律、行政法规中留有法律空白的新兴产业。〔[6]〕这也是部门规章草案征求意见长达6个月仍没有实际出台的原因之一。

其次，从互联网约车平台的实际操作出发，因缺乏相应的管理办法，互联网约车平台发展模式不尽相同。笔者多次在广州乘坐专车采访专车司机，许多专车司机表示，滴滴公司会帮专车购买保险，没有听说过其他网络租车平台会帮司机购买保险，一般都是司机自己购买的；要成为专车司机只要在网络租车平台上注册或者签订“四方协议”就可以了，无需改变自己名下私家车的性质；一般的司机都会在一个平台或者多个平台上注册多个账号，增大接单的机会。 

本文主要研究互联网约车平台的侵权责任，其中以uber最为典型，下文将以uber作为研究对象，探讨当前法律关系下网络约车平台侵权责任认定难题，依据真实法律关系构建法律模型分析网络约车平台的侵权责任。

二、互联网约车平台的法律地位——以Uber为例

要正确定位Uber平台的法律地位，需要引入平台经济学的定义。在平台经济学的定义中,平台被认为本质上是一种交易空间或者场所,可以存在于现实世界,也存在于虚拟的网络空间。该空间引导或者促成双方或多方客户之间的交易,并且通过收取恰当的费用而努力吸引交易各方使用该空间或场所, 最终实现收益最大化。〔[7]〕这种界定主要是从市场交换的角度展开的,是经典经济学领域所涉及的“市场”概念的外化。〔[8]〕认定网络交易平台提供者的法律地位，应当根据其在网络交易中的客观实际，实事求是地将其界定为一种新型的交易中介，其特点有：一是网络交易平台提供者是网络交易平台的构建者与所有者。二是网络交易平台的提供者不直接参与买卖双方（消费者与销售者或服务者）的交易活动，是独立于买卖双方的中介。三是网络交易平台的提供者分别与买卖双方订立服务条款，并根据买卖双方享有权利的不同对卖方进行更为严格的资格审查。四是网络交易平台提供者对买卖双方不收取交易平台注册费用，买方（消费者）使用该平台完全免费，但通过对卖方（销售者或服务者）提供增值服务、收取广告费、提供搜索排名等方式赚取利润。网络交易平台提供者的这种新型交易中介法律地位，与《侵权责任法》第36条规定的网络侵权责任中的网络服务提供者的法律地位相似。〔[9]〕Uber构建了虚拟的互联网空间引导车主和乘客进行交易，但没有直接参与交易。Uber不是车主客运服务的对象，也不是向乘客提供约租车服务的服务提供者，而是订立服务条款，审查车主和乘客资格，并分别向车主和乘客提供供需信息的中介。Uber的盈利来自于车主的收入，收取的比例由Uber单方决定。从这个角度看，Uber是信息服务提供商，是新型交易中介，性质类似于淘宝、天猫等网络交易平台，可以适用《消费者权益保护法》亦可适用《侵权责任法》对乘客进行保护。

三、当前法律关系下网络约车平台侵权责任认定问题

Uber与实体汽车租赁企业有着天壤之别，其只是一个数据搜集和共享的信息媒介，没有出租汽车经营资格证、车辆运营证，Uber司机也没有客运资格证。互联网约车平台为摘下“非法营运”的帽子，创造出了规避行政法规、部门规章的“四方协议”模式。在这种模式中，Uber扮演的只是信息中介的角色；汽车租赁公司通过平台将汽车租赁给乘客，但不提供驾驶员；劳务派遣公司与司机签订劳动合同，将司机派遣给乘客提供驾驶服务；司机则是乘客通过劳务派遣公司聘请的。在这种经营模式下，各方法律关系明晰，司机作为雇员，乘客作为雇主，承担了乘车交易中最大的风险。

（一）架空劳务派遣公司与汽车租赁公司

实际生活中，司机往往是私家车车主，司机并没有与劳务派遣公司签订劳务派遣协议，双方之间并不成立劳动关系。

汽车租赁公司的出现，同样是为了规避行政法规、部门规章对“非法营运”的规定。Uber作为数据搜集和共享的信息媒介，其声称与汽车租赁公司签订了合作协议，由汽车租赁公司与私家车司机签订挂靠协议，然后汽车租赁公司将挂靠的可供服务的租赁汽车信息上传到平台上，从形式上看，网络租车平台与汽车租赁公司是合作关系。而实际中，并非所有司机车车主都与汽车租赁公司签订了汽车挂靠协议。Uber按照车辆级别、舒适度、空间大小、是否需要挂靠汽车租赁公司不同分了5个级别，分别是People Uber、Uber X、Uber Black、Uber XL、尊享。其中，People Uber由个人自带车加盟Uber，不要求车主与汽车租赁公司签订汽车挂靠协议，其他四个级别较高的Uber专车则要求必须挂靠到汽车租赁公司，在实质上，不管乘客约召哪一级别的约租车，手机屏幕上都只显示司机的姓名、车辆品牌、车牌号码等有关司机的个人信息，司机并没有以汽车租赁公司的名义从事专车服务。汽车租赁公司不具备提供驾驶劳务的条件，私家车车主与汽车租赁公司仅是挂靠关系，若发生机动车交通事故责任，汽车租赁公司不一定可以自身不是实体法律关系的当事人而作出有效抗辩。最高人民法院在《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》“…实际车主肇事后其挂靠的从挂靠车辆的运营中取得了利益的被挂靠单位应承担适当的民事责任。”〔[10]〕

Uber虽对外宣称车主与租赁公司签订了《驾驶员劳动合同》，但私家车主并没有向租赁公司提供劳务服务，汽车租赁公司没有向车主支付报酬，双方之间不能成立雇佣关系。所以，发生侵权事故时，不能适用《侵权责任法》第三十四、三十五条用人者责任规定要求汽车租赁公司承担无过错的赔偿责任。

随着《国务院关于积极推进"互联网＋"行动的指导意见》的出台，“互联网+交通+汽车”的新型用车模式将会得到承认，而不需要依靠与劳务派遣公司与汽车租赁公司签订协议来寻求合法性依据，劳务派遣公司与汽车租赁公司会退出互联网约车的舞台。

（二）互联网约车平台乃非用人单位、乘客乃非雇主

传统出租车行业中，出租车公司通过招聘司机与司机建立了标准的劳动合同关系，出租车公司以其雄厚的资金承担着用人单位无过错的替代责任，负担着交易中司机和乘客受到人身伤害的风险。但是新兴的互联网约车平台与司机本没有签订标准的劳动合同，不可要求互联网约车平台承担与出租车公司相同的义务。通过搜索百度经验可以知道，注册成为Uber的互联网约车司机的程序很便捷。车主只需要提供本地驾照、机动车交通事故强制保险单、机动车注册登记证书即可，在Uber官方网站上填写相关的个人信息，等待审核成功后，车主即可以成为司机向乘客提供服务。同样的，乘客在Uber官方网站上注册了个人账号后，就可以通过互联网手机移动终端向Uber发送乘车请求。如果司机向乘客提供了约租车服务，应如何界定三者之间的法律关系呢？Uber在车主注册的官方网站上明示：车主注册即代表车主理解Uber是一个叫车工具，并非交通承运人。但Uber并非是一个单纯的叫车工具，Uber在客运合同中规划了路线，规定了价格，限定了支付结算方式，制定了与车主、乘客之间的合同，而且乘客是基于对Uber的信赖而选择Uber专车服务。由此可见，Uber只是缺少了承运人的形式要件，其所参与的环节与真正的承运人并无实质上的差异。交通运输部也应当是出于这样的考虑，同时为了维护社会的稳定和保障乘客的利益，把互联网约车平台定义成“无车承运人”，承担承运人责任，为乘客购买相关保险。但Uber没有雇佣车主去提供劳务驾驶服务，车主没有通过提供驾驶劳务获得Uber的对价，车主对Uber也没有人身上的依附性、从属性，Uber和司机之间不是劳动合同关系。“无车承运人”与车主不能成立雇佣关系或劳动关系，所以发生侵权行为时，应当根据双方之间的协议确定Uber在承担侵权责任后是否享有求偿权，享有部分追偿权还是全部追偿权。

“四方协议”模式对乘客的定位是车主的雇主，因为乘客通过劳务派遣公司聘请了车主作为司机。实际上司机就是车主，车主没有与劳务派遣公司签订劳务派遣协议，乘客没有聘请雇员提供驾驶劳务之意，所谓的雇佣关系无从谈起。

“四方协议”的出现只是为了规避现行交通运输管理法的规定综上，当发生侵权行为时，不能适用“四方协议”模式分析认定互联网约车平台、汽车租赁公司、专车司机和乘客之间关系，实际中四方关系并非如“四方协议”关系那么简单，需要重新分析

四、以Uber为例分析侵权责任

    在各项民事权益中，人身权是最重要的民事权益，健康权、身体权、生命权更是处于极端重要的地位。作为乘客，最为担心的问题就是在享受Uber服务的过程中遭受人身权益的侵害。通过在互联网上输入“Uber侵权”、“Uber安全问题”等字眼，讲述“车主实施侵权行为致乘客遭受人身伤害”、“发生机动车交通事故责任纠纷”的案例的不在少数。其中最具有现实意义的是发生机动车交通事故。下文会以常见侵权行为为出发点，结合侵权责任的构成，划分车主和Uber的责任。

（一）车主致乘客人身伤害

关于侵权责任的构成学说，在我国民法学界有不同的主张，通说是“四要件说”，认为侵权责任的构成必须具备行为的违法性、违法行为人要有过错、要有损害事实的存在和违法行为与损害事实之间要有因果关系这四个要件。〔[11]〕损害事实包括对人身权益的损害，车主致乘客人身伤害，侵害了乘客的生命权或身体权或健康权，是侵权法上的损害事实。在这种情况下，只有乘客遭受了损害，乘客若主张侵权损害赔偿，则需要讨论损害赔偿的主体。如果车主故意伤害乘客，该行为已经符合侵权责任的构成要件之一，即侵权行为人有过错。《侵权责任法》是救济法，以归责原则为核心。〔[12]〕我国《侵权责任法》采取了多元的归责原则，以过错责任为基本原则，因为《侵权责任法》是救济法的关系，为了更好地保障受害人的权益，填补损失，以公平责任为补充，以无过错原则为例外。车主的行为已经涉及违法甚至犯罪，行为和违法合二为一，满足行为违法性要件。损害事实与车主的违法行为具有直接的因果关系，符合侵权责任“四要件说”，车主需要承担对自己的行为致人损害的直接责任。

Uber在车主故意伤害乘客身体权的侵权行为中，因不符合“四要件说”而不构成单独的侵权行为。Uber与车主是否构成共同侵权，需要从共同侵权的构成要件分析。我国《民法通则》和《侵权责任法》规定了二人以上共同侵权应当承担连带责任，但没有对“共同”进行明确的界定。学界对“共同性”存在几种学说，“主观联络说”、“客观行为说”、“主观客观兼指说”，但没有统一的定论。最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条为共同侵权提供了有明确判断价值的规定。根据这一规定，我国审判实务曾一度对共同侵权兼采行为关联共同与意思关联共同两种类型，将共同侵权的类型扩大到虽无共同故意、共同过失，但加害行为直接结合发生同一损害后果的共同侵权，直接扩大了连带责任的适用范围。〔[13]〕在行为关联共同方面，Uber没有实施侵权行为，则无所谓与车主的侵权行为结合构成共同侵权。在意思关联共同方面，Uber对车主损害乘客的身体权亦无共同故意或共同过失，Uber对此不与车主承担连带责任。

Uber作为信息中介平台，提供信息帮助乘客找到互联网约车，帮助车主找到乘客，这种帮助是否会成立间接侵权？在间接侵权行为中,两个以上的行为人不构成分别侵权也不构成共同侵权，其中一个侵权行为人自己独立实施了直接侵权行为，造成了受害人权益损害。同时，另外一个侵权人的行为对直接侵权人实施侵权行为起到了间接的作用,如果没有间接侵权人的这个作用,直接侵权人实施侵权行为就不具备条件,或者不会那么容易实现。〔[14]〕间接侵权的典型情形存在于产品责任中，生产者生产出缺陷产品通过销售者流转到消费者手中，生产者是直接侵权人，间接侵权人即销售者通过销售行为造成消费者损害，如果没有销售这个间接行为，则不会产生产品责任。Uber提供信息的行为与销售者销售的行为在性质上是不一样的，生产环节和销售环节是产业链中的上下游关系，侵权行为起点于生产环节，缺陷已经客观存在，只要流通，必然会发生产品责任。Uber在向供需双方提供需求与供给的信息时，处于中介的地位，车主是否会侵害乘客由车主的主观能动性决定，没有Uber给供需双方提供信息的作用，车主也可能直接侵害乘客的身体权。所以，不能把Uber提供信息的行为评价为间接侵权。

乘客若要主张侵权责任，则只能向加害人即车主寻求救济，由车主按照其过错、违法行为、损害事实和违法行为与损害事实的因果关系来确定车主的侵权责任。

（二）发生机动车交通事故

机动车交通事故是指机动车在道路上运行过程中，因驾驶不当造成他人人身或财产损害。机动车道路交通事故是乘客在享受互联网约车服务的过程中最有可能发生的侵权事故，从侵权责任法的角度切入认定各方责任、嵌入保险机制讨论保险理赔具有现实意义。

王利明教授认为“从侵权责任法的救济法定位出发，可以考虑将过错责任作为一般条款，将严格责任、公平责任原则进行类型化分解。”〔[15]〕我国的《侵权责任法》按照王利明教授的思路设计，对于过错责任可以解决的侵权责任不设置类型化条款，对于过错责任中的推定过错责任原则、公平责任原则、无过错责任原则都在法律中作了明确的规定。《侵权责任法》对机动车交通事故进行了类型化的分类，区分为一般情形和特殊情形。《侵权责任法》第四十八条规定了一般情形的处理，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。《侵权责任法》对租赁、借用、转让机动车、转让拼接、报废机动车、盗窃、抢夺、抢劫机动车发生交通事故责任作了特别的规定和说明。《道路交通安全法》第七十六条明确机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在第三者责任强制保险责任（以下简称：交强险）限额范围内予以赔偿，该条确立了交通事故损害赔偿第一顺序为交强险。随后最高人民法院在2012年公布《道路交通损害赔偿解释》，进一步细化了保险赔付顺序及例外情况。先由交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；不足部分由商业三者险的保险公司予以赔偿；仍有不足，由侵权人赔偿。未依法投保交强险的，由投保义务人予以赔偿，投保义务人与侵权人不是同一人的，由投保义务人和侵权人承担连带责任。

交强险制度的价值是为了转嫁风险，保护在机动车交通事故中的受害人，但该制度并不能让乘客受益。《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”乘客作为Uber约车本车人员，因交通事故遭受人身伤害或财产损失时不在交强险的赔偿范围内。因此，为了更好地保障乘客的利益，还需要求Uber或者车主投保商业三者险——“机动车车上人员责任险”。商业三者险不同于交强险，被保险人可以选择投保或者不投保，而且“机动车车上人员责任险”的保额较低，往往不能弥补受害人的损失。Uber坚称自己一个叫车软件，不是交通承运人，当然不会为接入其平台的机动车购买“车上人员责任险”。与Uber不同的是，滴滴快的在其官方网站“共享保障”里撰文声明：为确保司乘人生安全，滴滴快的平台建立了完善的保险责任赔付体系。每一辆进入平台的专车和快车都有交强险、30万的商业保险。在此基础上，滴滴快的设立安全管理基金，对每一次服务在最高赔付100万元的安全管理费，用了车辆保险赔付限额之外的人财损失赔付。

用保险制度解决机动车交通事故责任纠纷是最为理想，最能保障交易安全和维护新兴事物发展稳定的方法，而实际生活中往往因为保险责任限额的限制使得交通事故侵权受害者得不到全完的救助。缺乏相应的法律法规界定和明确Uber平台的法律性质和权利义务，导致发生机动车交通事故时超出商业三者险保险额度的损害赔偿责任主体存在极大的不稳定性。

在机动车交通事故责任中，对于超出商业三者险保险责任限额范围的部分，乘客可以请求侵权人承担赔偿责任。机动车交通事故侵权赔偿的归责原则是过错责任原则，并且主观过错不能是故意只能是过失。首先不能认定Uber对机动车交通事故的发生有故意或过失，不满足侵权责任的构成要件，所以不可认为Uber有实施单独侵权行为或共同侵权行为。根据上文“车主致乘客人身损害”分析之理，Uber亦不构成间接侵权。现行法律没有特别规定Uber需要承担替代责任，所以追究Uber的侵权责任并不可行，最终只能由机动车实际控制人和利益享有者承担超出保险责任限额的赔偿责任。

当机动车所有人、管理人自己使用机动车发生交通事故，责任属于该机动车一方的，由该机动车所有人、管理人承担损害赔偿责任，自无疑问。但当基于法律上的原因导致机动车的所有人、管理人与使用人发生分离，机动车所有人、管理人应当承担何种责任，则是司法实务中的难点问题。〔[16]〕根据《侵权责任法》第四十九条：“因租赁、借用机动车等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生机动车交通事故后属于机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”即当车主自己使用自家私家车从事互联网约车服务发生交通事故，车主作为机动车实际控制人和利益享有者，需承担损害赔偿责任。当机动车车主与驾驶人分离，由驾驶人承担侵权赔偿责任，车主只承担有过错的侵权责任。

五、规范网络租车平台侵权责任的制度建议

（一）出台相关法律法规，摒弃“四方协议”

对“打车软件”的规制实践反映出，任何法律规制都必须依循其内在制度逻辑，这也是一个普适性的法理学命题。对“打车软件”这一引起社会广泛关注的新事物进行法律规制，并非仅仅涉及私法或行政法领域的课题，也并非某一单纯的部门法所能解决，而是需要不同部门法的学者从不同角度进行探讨，综合运用各种规制途径方能取得最佳的规制效果。〔[17]〕IT时代周刊在《Uber生死劫 一场互联网思维和现实矛盾的较量》中提到，一个加拿大人对Uber专车被禁一事，在Reddit上写了一段话：“法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修改法律，而不是继续遵守它。”〔[18]〕

传统出租车公司与司机之间有劳动合同,如果出现了事故,由出租车公司司向被侵权人承担侵权责任。在“互联网+汽车+交通”模式中,互联网约车平台与专车司机之间基于信息交互而合作,网络公司不是代驾司机的雇主，这对传统侵权法的替代责任提出了新挑战。由于理性的局限性，加之市场具有瞬息万变的特征，立法者难以准确预见到市场运行的新情况与新问题，因此常常要么陷入到缺少及时有效干预的状况，要么面临过多地采取低效率或者无效率的强制性干预的困境，尤其是这种方式主要注重采用公法手段调整个人的行为，导致市场主体的私法自治空间较小，束缚了市场主体的自主创新活动。〔[19]〕

《国务院关于积极推进"互联网＋"行动的指导意见》指出要充分发挥互联网的创新驱动作用，打造经济发展新引擎。互联网约车平台是充分利用互联网发展起来的创新经济、共享经济，其互联网思维本身就以势不可挡的姿态发展着，加上国务院指导意见的精神，互联网约车终将取得合法运营资质，只是时间的早晚问题。而用于规避法律法规的“四方协议”模式和汽车租赁公司也终将退出历史的舞台。

笔者认为，互联网创新技术已经渗透到民事生活的各个方面，给经济市场带来了新的民事主体，采取禁止发展的态度与法律精神、时代精神背道而驰 。我国《民法通则》、《侵权责任法》在制定颁行时并不能预见互联网约车平台的出现，立法处于空白状态。毋庸置疑的是“共享经济”经营形式是互联网发展的主要方向之一，若长期处于立法空白状态将不利于保护相关的民事法律主体。“专车”第一案在开庭后迟迟未出判决，因缺乏法律法规的明确规定，如对互联网约车平台的合法性、互联网约车平台的法律地位界定、互联网约车平台与相关民事主体的民事法律关系的定位，法院无法援引具体的法律作出判决。从法理而言，法院可以引用相关的法律原则或交易习惯作为论证说理的依据，考虑到我国虽不是普通法系国家，但是法院的生效判例仍具有一定的参考作用，为避免日后“同案不同判”减损司法公信力，法院在没有具体法律法规作为依据的情况下，不适宜作出判决。为鼓励新行业发展，鼓励产业创新，可以出台行政法规对瞬息万变的市场制定灵活的制度。从维护交易安全和保护乘客的人身权益出发，可以采用《侵权责任法》不真正连带责任理论，要求互联网约车平台对车主造成乘客人身损害承担不真正连带责任。在交通事故责任方面，则考虑通过“强制商业保险”来解决。

（二）加强对乘客的保护，采不真正连带责任方式

从防范车主侵犯乘客人身权益考虑，互联网约车平台应该制定严格的“准入制度”，调查车主的背景、考核车主的道德水平、分析车主是否有暴力倾向等，禁止有人身伤害犯罪记录者成为互联网约车司机。如果发生车主致乘客人身伤害，互联网约车平台可以禁止车主“进入”，或者将该侵权记录公示在约车界面，由乘客选择乘坐或者不乘坐。同时，在乘客享受客运服务的过程中，与车主和乘客保持联系，方便车主和乘客随时反馈信息及发出求救信号。

在车主侵害乘客人身权益方面，因不能构成侵权要件，不能追究互联网约车平台的侵权责任。基于互联网约车平台对专车司机加入平台负有审查、监管义务，其有强大的履约保证能力及强大的监管能力，使得乘客在消费的时候往往忽略对安全状况进行评估，导致乘客难以防范意外事故的发生。互联网约车平台拥有绝对的资源优势，是交易强势一方，同时对公共安全有着重大的影响。互联网约车平台本身没有过错或者没有实施违法行为，发生侵权行为时，看似不能谴责平台。但是，乘客作为无辜的受害人，如果不能及时得到补偿，恢复正常生活，与法律的价值和侵权责任法救济的目的相违背。

笔者认为，合理分配侵权损害赔偿责任，需要考虑发生侵权行为的原因。如果乘客对车主实施侵权行为在先，或乘客辱骂、侮辱车主致车主实施暴力行为在先，车主实施侵权行为是有因可循的，需减轻车主的损害赔偿责任。在乘客接受互联网约车服务时，为强化对乘客的保护，可以要求互联网约车平台与车主承担不真正连带责任，赋予受害人单独向互联网约车平台或车主主张侵权损害赔偿的权利或请求互联网约车平台和车主共同承担损害赔偿的权利。互联网约车平台承担侵权损害配成责任后，允许其向侵权人全额追偿。

（三）合理分配互联网约车投保责任制度

从美国对互联网专车的系列判决上看,对互联网+产生的新型服务行业责任承担问题,更多通过增加“强制商业保险”来解决。商业保险对民事责任的介入,会使得无过错责任形式越来越多的涉及到民事领域，契约责任则退化成一种补充责任。〔[20]〕“强制汽车责任保险法”的立法目的，系为交通事故所致损害或者死亡的受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全。〔[21]〕

著名交通专家徐康明认为，网络平台应定义为“无车承运人”。同时，为车辆、司机和乘客提供相应保险，即便发生意外，保险不足及网约车车主没有足够赔偿能力时，网约车经营者也要承担责任。其实就是让其承担“兜底”义务。〔[22]〕

笔者认为，投保机动车责任保险包含“交强险”和“商业三者险”两个方面。互联网约车平台都不是车辆的所有人，没有控制与实践管理车辆，在运营利益的分成中只占了很小的份额，不能苛求互联网约车平台投保交强险，而因应由车辆所有人即车主承担投保交强险的义务。基于互联网约车平台掌握核心技术，控制数据资源，具有监管能力与履约保证能力，如果互联网约车平台允许没有投保交强险的私家车接入平台，发生机动车交通责任事故车主没有能力负担赔偿责任时，互联网约车平台则应当为其监管的过错“买单”，即由互联网约车平台承担补充责任或者替代责任，并赋予平台追偿的权利。至于“商业三者险”，互联网约车平台可以在格式合同中作出最低投保额的要求，车主必须接受合同条款，由互联网约车平台对的车辆的投保情况进行审查，这是互联网约车平台对乘客提供的信赖保障。互联网约车平台也可以对接入平台的车辆进行投保，不设置强制投保义务。若互联网约车平台没有在格式合同中作出规定，考虑到互联网约车平台在每次客运服务完成后都可以享受一部分收益，根据权利义务相一致原则，则应当由互联网约车平台承担为乘客、车主购买有关的商业三者险的义务。

注释 

〔[1]〕IT时代周刊：《封面故事：Uber生死劫一场互联网思维和现实矛盾的较量》，《IT时代周刊》2015年5月23日。

〔[2]〕唐清利：《“专车”类共享经济的规制路径》，《中国法学》2015年第4期。

〔[3]〕谈卫峰，戴姣，曹书谕：《有偿代驾与交通事故赔偿责任主体认定》，《人民司法（案例）》2016年第2期。

〔[4]〕梁园：《出租车行业法律关系研究》，《上海政法学院学报》2014年第5期。

〔[5]〕单基平：《从强制缔约看“打车软件”的法律规制》，《法学》2014年第8期。

〔[6]〕张效羽：《互联网租约车规章立法中若干法律问题分析》，《行政法学研究》2016年第2期。

〔[7]〕转引自徐晋：《平台经济学》,上海交通大学出版社2013年版,序言。

〔[8]〕转引自谷虹:《信息平台论:三网融合背景下信息平台的构建、运营、竞争与规制研究》, 清华大学出版社2012年版,第25页。

〔[9]〕杨立新，韩煦：《网络交易平台提供者的法律地位与民事责任》，《江汉论坛》2014年5月。

〔[10] 李纲：《挂靠车辆交通肇事后被挂靠人的民事责任分析》，《人民司法（案例）》2008年第10期。

〔[11] 杨立新：《侵权责任法》，高等教育出版社2010年版，第82页。

〔[12] 王利明：《我国侵权责任法的构建》，《中国法学》2008年第4期。

〔[13] 陈坚：《从共同侵权的“共同性”看《侵权责任法》对连带责任适用范围的限缩》，《时代法学》2012年第3期。

〔[14] 杨立新：《论竞合侵权行为》，《清华法学》2013年第1期。

〔[15] 前引〔12〕，王利明文。

〔[16] 李新天、印通：《论机动车交通事故责任的赔偿主体》，《时代法学》2014年第6期。

〔[17] IT时代周刊：《封面故事：Uber生死劫一场互联网思维和现实矛盾的较量》，《IT时代周刊》2015年5月23日。

〔[18] 前引〔5〕，单基平文。

〔[19] 转引自董安生：《民事法律行为》，中国人民大学出版社1994年版，第31页以下。

〔[20] 朱巍：《探述互联网+与民法典修订》，《法制日报》2015年5月20日第012版。

〔[21] 王泽鉴：《侵权行为》，北京大学出版社2009年版，第514页。

〔[22] 前引〔2〕，唐清利文。